Πέπη Σακελλαρίου
Υποψήφια Κοινοτική Σύμβουλος
Στη 2^η Κοινότητα του Δήμου Αθηναίων
Με τον συνδυασμό «Αθήνα Τώρα» του Χάρη Δούκα

Παρότι η ελεγχόμενη στάθμευση εφαρμόζεται σε περιοχές του Δήμου Αθηναίων εδώ και πολλά χρόνια, η διαμάχη για τα υπέρ και τα κατά του μέτρου συνεχίζεται με έντονο τρόπο. Τα κριτήρια με τα οποία αξιολογείται το συγκεκριμένο μέτρο, αφορούν κυρίως στη διευθέτηση του δημοσίου χώρου, με συχνές αναφορές και σε περιβαλλοντικές παραμέτρους. Ειδικά σε μια συγκυρία αλληλοδιαδόχων και εντεινόμενων κρίσεων, το αυτοκίνητο αποτελεί μάλλον βασική ανάγκη, παρά επιλογή πολυτελείας για τους κατοίκους της πόλης. Για το λόγο αυτό, έχει μεγάλη σημασία το εν λόγω μέτρο να αξιολογείται κυρίως με βάση τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις που επιφέρει στις ζωές των κατοίκων της πόλης και ειδικότερα καθόσον η μακρόχρονη εμπειρία αποδεικνύει ότι ορισμένες παρεμβάσεις με σκοπό τη διευκόλυνση της ζωής των πολιτών -ακόμη και όταν υπάρχουν «καλές» προθέσεις- κινδυνεύουν να «εκπέσουν» σε εμπόδιο που εντείνει τις ανισότητες ή/και τον κοινωνικό αποκλεισμό. Επιπρόσθετα, η αποσπασματική εφαρμογή του μέτρου σε «επιλεγμένες» περιοχές της πόλης μας, φαίνεται ότι τελικά προκαλεί περισσότερα προβλήματα παρά οφέλη στο κοινωνικό σύνολο. Σε κάθε περίπτωση, όταν το ζητούμενο από την εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου δεν είναι οι εισπράξεις, αλλά η βιώσιμη μετεξέλιξη της πόλης, είναι αναγκαίο να δοθούν πειστικές απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα και τις ανησυχίες που εγείρονται, προκειμένου να μην μένουν οι δημότες με την «πικρή αίσθηση» της επιβολής ενός αναποτελεσματικού μέτρου, που τελικά δεν διευκολύνει τη ζωή τους.

Στα μεγάλα αστικά κέντρα και ειδικά στην πόλη της Αθήνας, η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου οδήγησε σε διόγκωση της αγοράς αυτοκινήτου, που όμως δεν συνοδεύθηκε από αντίστοιχη βελτίωση των απαραίτητων υποδομών. Μελετώντας το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο για την Αθήνα, που εκπονήθηκε το 1832 από τους αρχιτέκτονες Κλεάνθη & Σάουμπερτ, πριν ακόμη η πόλη γίνει πρωτεύουσα της Ελλάδας, μπορείτε να δείτε δρόμους μεγάλου πλάτους, πολυάριθμους κήπους, πλατείες και «βουλεβάρτα» που ενσωμάτωναν προβλέψεις για αυξημένες ανάγκες στο μέλλον. Δυστυχώς, ο Βαυαρός αρχιτέκτονας Κλέντσε, που κλήθηκε από τον αντιβασιλέα Μάουερ, μετά από πιέσεις ομάδων συμφερόντων της εποχής, προχώρησε σε επιζήμιες τροποποιήσεις του αρχικού σχεδίου, με αποκορύφωμα την χάραξη της Ερμού, κατά τρόπο που απαιτούσε την κατεδάφιση της Καπνικαρέας (η οποία ευτυχώς αποφεύχθηκε). Τον πρώτο αυτό σχεδιασμό, ακολούθησαν και άλλοι, ενώ στα νεώτερα χρόνια επικράτησε αναρχία και χάος ως προς τον σχεδιασμό (ή (σωστότερα ως προς τον μη σχεδιασμό), ως απόρροια της επικυριαρχίας των ατομικών συμφερόντων έναντι εκείνων του συνόλου.

Όσον αφορά στο μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, οι κύριες αναφορές υπέρ της εφαρμογής του μέτρου συνοψίζονται ως εξής:

• Στο χωροταξικό επίπεδο: βελτίωση κυκλοφοριακών συνθηκών, αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης και παράνομης στάθμευσης, αντιμετώπιση του χαμηλού ρυθμού εναλλαγής θέσεων.
• Στο περιβαλλοντικό επίπεδο: μείωση ρύπων, απότοκος της μείωσης του χρόνου εξεύρεσης θέσης στάθμευσης, μεγαλύτερη χρήση των δημοσίων ΜΜΜ.
• Στο κοινωνικό-ατομικό επίπεδο: βελτίωση ποιότητας ζωής των κατοίκων από αρνητικές «εξωτερικότητες»/επιπτώσεις που προκαλούνται λόγω της συσσώρευσης οχημάτων επισκεπτών, συχνά με απρόβλεπτες και αποκλίνουσες συμπεριφορές, σε διάφορα σημεία της Αθήνας.

Οι επικριτές του μέτρου, εξετάζουν εάν και κατά πόσον οι προαναφερόμενοι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν με την ελεγχόμενη στάθμευση, ειδικότερα όταν αυτή εφαρμόζεται επιλεκτικά και όχι καθολικά, εντός των ορίων της πόλης. Ενδεικτικά, εγείρονται οι εξής ανησυχίες:

• Η αποσπασματική εφαρμογή του μέτρου συνιστά άνιση μεταχείριση των πολιτών, καθόσον προκαλεί και συσσωρεύει προβλήματα σε περιοχές που γειτνιάζουν με εκείνες όπου εφαρμόζεται η ελεγχόμενη στάθμευση.
• Με την επισημοποίηση της διάταξης στάθμευσης, προκαλείται απώλεια θέσεων εξ αιτίας νέων απαγορεύσεων στάθμευσης.
• Η πυκνότητα και η διαθεσιμότητα των ΜΜΜ, δεν είναι επαρκής ώστε να μπορεί να ανταποκρίνεται στις ανάγκες μιας άνετης και γρήγορης μετακίνησης των πολιτών. Μάλιστα, λαμβάνοντας υπ’ όψιν την ιδιαίτερα αρνητική εμπειρία κατά την περίοδο της πανδημίας, τελικά αμφισβητείται έντονα το εάν και κατά πόσον η χρήση ΜΜΜ, μπορεί να αποτελέσει τον ενδεδειγμένο τρόπο μετακινήσεων.
• Η χωρητικότητα στάθμευσης για επισκέπτες και κατοίκους είναι εξαιρετικά περιορισμένη και δεν αντιμετωπίζει ικανοποιητικά τη ζήτηση, με αποτέλεσμα οποιοδήποτε σύστημα στάθμευσης να καθίσταται τελικά ανεπαρκές και αντικοινωνικό, εξ αιτίας των επιβαλλόμενων προστίμων.
• Η διαδικασία απόδοσης σήματος κατοίκου δεν είναι απολύτως διαφανής, ενώ δεν αποκλείεται να χορηγούνται σήματα κατοίκων και σε οχήματα που δεν το δικαιούνται.
• Οι πολίτες πληρώνουν φόρους και τέλη για δημόσιους δρόμους, οι οποίοι τελικά εντάσσονται σε ένα ιδιόμορφο ιδιωτικοποιημένο δημοτικό σύστημα. Το επιπρόσθετο κόστος που καλούνται να καταβάλουν οι πολίτες είναι εξαιρετικά υψηλό και ανυπόφορο και ειδικά εάν ληφθούν υπ’ όψιν οι επί δεκαετίες καθηλωμένες αμοιβές, καθώς και η διαρκώς αυξανόμενη ακρίβεια σε βασικά αγαθά.
• Οι τοπικές αγορές αποδυναμώνονται σε βάθος χρόνου, αφού τελικά, οι πολίτες αποτρέπονται -κυρίως λόγω του δυσβάστακτου κόστους- να μεταβαίνουν με το αυτοκίνητό τους σε αυτές, ιδιαίτερα όταν οι τοπικές συγκοινωνίες είναι από ανεπαρκείς έως ανύπαρκτες (φανταστείτε να αγοράσετε ογκώδη αντικείμενα και να χρειασθεί να τα μεταφέρετε, στον περιορισμένο χώρο ενός μικρού τοπικού λεωφορείου, εάν και εφ’ όσον τελικά διατίθεται).
• Μπορεί μεν ορισμένες ομάδες συμφερόντων να ευνοούνται από ένα τέτοιο μέτρο, αλλά τελικά, η δραστηριοποίησή τους επιδεινώνει σε μεγάλο βαθμό την ζωή των κατοίκων. Για παράδειγμα, οι λευκές επί πληρωμή θέσεις, χρησιμοποιούνται το βράδυ κατά κόρον από επισκέπτες νυκτερινών κέντρων διασκέδασης προκαλώντας αναμφίβολα τεράστια όχληση στους κατοίκους.

Σε αυτή τη χρονική συγκυρία και στο πλαίσιο που ορίζεται από διαδικασίες (Local Agenda 2030, Shared Mobility 2030 Action Agenda and Action Network), καθώς και δίκτυα (C40) με σκοπό την επίτευξη παγκοσμίων στόχων, όπως π.χ. η κατάργηση εκατομμυρίων θέσεων στάθμευσης και η ανάπτυξη διαμοιραζόμενης κινητικότητας, με ανάλογη ανάπτυξη τεχνολογικών και άλλων υποδομών, είναι απαραίτητο να ανοίξει η συζήτηση για τους τρόπους με τους οποίους θα μπορούν να αξιοποιούνται προς την κατεύθυνση αυτή τα έσοδα από το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης. Η περαιτέρω ανάπτυξη της εφαρμογής myAthensPass, με ενσωμάτωση λειτουργιών, όπως: ενημέρωση πολιτών για τις ελεύθερες θέσεις στάθμευσης, ειδοποίηση για κατάληψη και απελευθέρωση θέσης στάθμευσης, με αντίστοιχη ανάπτυξη υποδομής αισθητήρων στις θέσεις, κλπ., είναι απαραίτητη για όσο χρονικό διάστημα διαρκέσει η υφιστάμενη λειτουργία της ελεγχόμενης στάθμευσης, ενώ στη συνέχεια μπορεί να αξιοποιείται για τυχόν οχήματα διαμοιραζόμενης κινητικότητας.

Επιπρόσθετα, η ενίσχυση της διαφάνειας και της λογοδοσίας προς τους πολίτες, με τη δημοσιοποίηση στην ιστοσελίδα του Δήμου Αθηναίων, στοιχείων, όπως: ετήσια διακύμανση των οχημάτων των μονίμων κατοίκων και των παρεχομένων θέσεων στάθμευσης ανά περιοχή και ανά ζώνη, ετήσια και μηνιαία διακύμανση των οχημάτων επισκεπτών, ετήσια έσοδα από το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης και τρόπος αξιοποίησής τους, αποτελούν απαραίτητα στοιχεία δημοκρατικής λειτουργίας.

Σε κάθε περίπτωση, εν όψει και των αλλαγών που αναμένονται στη Διοίκηση του Δήμου, η παρούσα κατάσταση της ελεγχόμενης στάθμευσης θα πρέπει να πάψει να χρησιμοποιείται απλά ως εργαλείο είσπραξης εσόδων, για την αξιοποίηση των οποίων οι δημότες δεν θα λαμβάνουν καμία ενημέρωση, καθόσον μάλιστα δεν συμμετέχουν στη διαμόρφωση του προϋπολογισμού του Δήμου. Εφεξής, θα πρέπει να αξιοποιηθεί ως εργαλείο ανάπτυξης των υποδομών, με στόχο τη μείωση και τελικά την κατάργηση οποιασδήποτε οικονομικής επιβάρυνσης των πολιτών, για τις μετακινήσεις τους εντός των ορίων του Δήμου Αθηναίων.