Ακούστε την ραδιοφωνική μου συνέντευξη στον σταθμό της πόλης μας και της καρδιάς μας, “Αθήνα 9,84” στην εκπομπή της κας Έλενας Μπρέγιαννη
Όσοι επιθυμείτε μπορείτε να μοιράσετε το παρακάτω υλικό για την υποψηφιότητα μου και σας ευχαριστώ γι’ αυτό.
Πέπη Σακελλαρίου
Υποψήφια Κοινοτική Σύμβουλος
Στη 2η Κοινότητα του Δήμου Αθηναίων
Με τον συνδυασμό «Αθήνα Τώρα» του Χάρη Δούκα
Παρότι η ελεγχόμενη στάθμευση εφαρμόζεται σε περιοχές του Δήμου Αθηναίων εδώ και πολλά χρόνια, η διαμάχη για τα υπέρ και τα κατά του μέτρου συνεχίζεται με έντονο τρόπο. Τα κριτήρια με τα οποία αξιολογείται το συγκεκριμένο μέτρο, αφορούν κυρίως στη διευθέτηση του δημοσίου χώρου, με συχνές αναφορές και σε περιβαλλοντικές παραμέτρους. Ειδικά σε μια συγκυρία αλληλοδιαδόχων και εντεινόμενων κρίσεων, το αυτοκίνητο αποτελεί μάλλον βασική ανάγκη, παρά επιλογή πολυτελείας για τους κατοίκους της πόλης. Για το λόγο αυτό, έχει μεγάλη σημασία το εν λόγω μέτρο να αξιολογείται κυρίως με βάση τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις που επιφέρει στις ζωές των κατοίκων της πόλης και ειδικότερα καθόσον η μακρόχρονη εμπειρία αποδεικνύει ότι ορισμένες παρεμβάσεις με σκοπό τη διευκόλυνση της ζωής των πολιτών -ακόμη και όταν υπάρχουν «καλές» προθέσεις- κινδυνεύουν να «εκπέσουν» σε εμπόδιο που εντείνει τις ανισότητες ή/και τον κοινωνικό αποκλεισμό. Επιπρόσθετα, η αποσπασματική εφαρμογή του μέτρου σε «επιλεγμένες» περιοχές της πόλης μας, φαίνεται ότι τελικά προκαλεί περισσότερα προβλήματα παρά οφέλη στο κοινωνικό σύνολο. Σε κάθε περίπτωση, όταν το ζητούμενο από την εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου δεν είναι οι εισπράξεις, αλλά η βιώσιμη μετεξέλιξη της πόλης, είναι αναγκαίο να δοθούν πειστικές απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα και τις ανησυχίες που εγείρονται, προκειμένου να μην μένουν οι δημότες με την «πικρή αίσθηση» της επιβολής ενός αναποτελεσματικού μέτρου, που τελικά δεν διευκολύνει τη ζωή τους.
Στα μεγάλα αστικά κέντρα και ειδικά στην πόλη της Αθήνας, η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου οδήγησε σε διόγκωση της αγοράς αυτοκινήτου, που όμως δεν συνοδεύθηκε από αντίστοιχη βελτίωση των απαραίτητων υποδομών. Μελετώντας το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο για την Αθήνα, που εκπονήθηκε το 1832 από τους αρχιτέκτονες Κλεάνθη & Σάουμπερτ, πριν ακόμη η πόλη γίνει πρωτεύουσα της Ελλάδας, μπορείτε να δείτε δρόμους μεγάλου πλάτους, πολυάριθμους κήπους, πλατείες και «βουλεβάρτα» που ενσωμάτωναν προβλέψεις για αυξημένες ανάγκες στο μέλλον. Δυστυχώς, ο Βαυαρός αρχιτέκτονας Κλέντσε, που κλήθηκε από τον αντιβασιλέα Μάουερ, μετά από πιέσεις ομάδων συμφερόντων της εποχής, προχώρησε σε επιζήμιες τροποποιήσεις του αρχικού σχεδίου, με αποκορύφωμα την χάραξη της Ερμού, κατά τρόπο που απαιτούσε την κατεδάφιση της Καπνικαρέας (η οποία ευτυχώς αποφεύχθηκε). Τον πρώτο αυτό σχεδιασμό, ακολούθησαν και άλλοι, ενώ στα νεώτερα χρόνια επικράτησε αναρχία και χάος ως προς τον σχεδιασμό (ή (σωστότερα ως προς τον μη σχεδιασμό), ως απόρροια της επικυριαρχίας των ατομικών συμφερόντων έναντι εκείνων του συνόλου.
Όσον αφορά στο μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, οι κύριες αναφορές υπέρ της εφαρμογής του μέτρου συνοψίζονται ως εξής:
Οι επικριτές του μέτρου, εξετάζουν εάν και κατά πόσον οι προαναφερόμενοι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν με την ελεγχόμενη στάθμευση, ειδικότερα όταν αυτή εφαρμόζεται επιλεκτικά και όχι καθολικά, εντός των ορίων της πόλης. Ενδεικτικά, εγείρονται οι εξής ανησυχίες:
Σε αυτή τη χρονική συγκυρία και στο πλαίσιο που ορίζεται από διαδικασίες (Local Agenda 2030, Shared Mobility 2030 Action Agenda and Action Network), καθώς και δίκτυα (C40) με σκοπό την επίτευξη παγκοσμίων στόχων, όπως π.χ. η κατάργηση εκατομμυρίων θέσεων στάθμευσης και η ανάπτυξη διαμοιραζόμενης κινητικότητας, με ανάλογη ανάπτυξη τεχνολογικών και άλλων υποδομών, είναι απαραίτητο να ανοίξει η συζήτηση για τους τρόπους με τους οποίους θα μπορούν να αξιοποιούνται προς την κατεύθυνση αυτή τα έσοδα από το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης. Η περαιτέρω ανάπτυξη της εφαρμογής myAthensPass, με ενσωμάτωση λειτουργιών, όπως: ενημέρωση πολιτών για τις ελεύθερες θέσεις στάθμευσης, ειδοποίηση για κατάληψη και απελευθέρωση θέσης στάθμευσης, με αντίστοιχη ανάπτυξη υποδομής αισθητήρων στις θέσεις, κλπ., είναι απαραίτητη για όσο χρονικό διάστημα διαρκέσει η υφιστάμενη λειτουργία της ελεγχόμενης στάθμευσης, ενώ στη συνέχεια μπορεί να αξιοποιείται για τυχόν οχήματα διαμοιραζόμενης κινητικότητας.
Επιπρόσθετα, η ενίσχυση της διαφάνειας και της λογοδοσίας προς τους πολίτες, με τη δημοσιοποίηση στην ιστοσελίδα του Δήμου Αθηναίων, στοιχείων, όπως: ετήσια διακύμανση των οχημάτων των μονίμων κατοίκων και των παρεχομένων θέσεων στάθμευσης ανά περιοχή και ανά ζώνη, ετήσια και μηνιαία διακύμανση των οχημάτων επισκεπτών, ετήσια έσοδα από το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης και τρόπος αξιοποίησής τους, αποτελούν απαραίτητα στοιχεία δημοκρατικής λειτουργίας.
Σε κάθε περίπτωση, εν όψει και των αλλαγών που αναμένονται στη Διοίκηση του Δήμου, η παρούσα κατάσταση της ελεγχόμενης στάθμευσης θα πρέπει να πάψει να χρησιμοποιείται απλά ως εργαλείο είσπραξης εσόδων, για την αξιοποίηση των οποίων οι δημότες δεν θα λαμβάνουν καμία ενημέρωση, καθόσον μάλιστα δεν συμμετέχουν στη διαμόρφωση του προϋπολογισμού του Δήμου. Εφεξής, θα πρέπει να αξιοποιηθεί ως εργαλείο ανάπτυξης των υποδομών, με στόχο τη μείωση και τελικά την κατάργηση οποιασδήποτε οικονομικής επιβάρυνσης των πολιτών, για τις μετακινήσεις τους εντός των ορίων του Δήμου Αθηναίων.
Πέπη Σακελλαρίου
Υποψήφια Κοινοτική Σύμβουλος
2η Κοινότητα Δήμου Αθηναίων με τον συνδυασμό
ΑΘΗΝΑ ΤΩΡΑ
Η έκθεση Brundtland[1] όρισε το θεωρητικό περιεχόμενο της «βιώσιμης ανάπτυξης» και συντέλεσε στην ευρύτατη διάδοση και αποδοχή της, χωρίς όμως να δώσει πρακτικές κατευθύνσεις για την εφαρμογή της. Το 1992, περισσότερα από 170 κράτη, δεσμεύθηκαν στην 1η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη στο Ρίο ντε Τζανέιρο, για μια «βιώσιμη και μη-πληθωριστική ανάπτυξη» υπογράφοντας τη σχετική Διακήρυξη και ορίζοντας το σχέδιο δράσης Agenda 21 και Local Agenda 21. Η συζήτηση που αναπτύχθηκε και συνεχίζεται έως σήμερα, διέπεται από αντιφατικές απόψεις για τη «βιώσιμη ανάπτυξη», έτσι το νόημά της παραμένει ασαφές.
Βέβαια, τόσο σε παγκόσμιο, όσο και σε εθνικό και τοπικό επίπεδο, χαίρει ευρείας υποστήριξης, αφού οι εκάστοτε ομάδες συμφερόντων της αποδίδουν το νόημα που τους εξυπηρετεί, ακριβώς όπως συμβαίνει με τις έννοιες της «δικαιοσύνης» και της «δημοκρατίας». Φυσικά, καμία ομάδα συμφερόντων δεν υποστηρίζει ανοικτά άδικες πρακτικές. Όμως, όπως κατέδειξαν οι μετέπειτα διασκέψεις και σύνοδοι, κάθε προσδοκία για υποχρεωτικό ριζικό αναπροσανατολισμό των πολιτικών, με ριζοσπαστικές αποφάσεις, όπως: επιβολή δίκαιων διεθνών φόρων για τις ρυπογόνες δραστηριότητες, τις χρηματοοικονομικές συναλλαγές, κλπ., προσκρούει στα συμφέροντα διαφόρων ομάδων, που τελικά κατορθώνουν να επιβάλουν τη δική τους άποψη.
Στην τελευταία προπαρασκευαστική Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το κλίμα εν όψει COP28, που έγινε φέτος στη Βόννη, η συζήτηση εστίασε στη σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Όμως, το γεγονός ότι η πρακτική της αγοραπωλησίας δικαιωμάτων εμπορίου ρύπων όχι μόνον συνεχίζεται, αλλά προωθείται περαιτέρω, μας υποχρεώνει να συνειδητοποιήσουμε ότι οι σχετικές συζητήσεις είναι μόνον προσχηματικές. Ειδικότερα, επειδή η πρακτική αγοράς ρύπων, όχι μόνον ευνοεί κάποια κράτη έναντι άλλων, αλλά επίσης δημιουργεί τις συνθήκες για κατευθυνόμενες χρεοκοπίες κρατών ή ακόμη λειτουργεί και ως εμπόδιο για τη μετεξέλιξη αναπτυσσόμενων οικονομιών σε ανεπτυγμένες, με στόχο να αποκτήσουν το δικό τους μερίδιο στους ρύπους.
Σε ένα τέτοιο περιβάλλον εντάσεων και σύγκρουσης συμφερόντων, σε παγκόσμιο επίπεδο, τι θα μπορούσε να γίνει στο επίπεδο μιας πόλης όπως η Αθήνα και ειδικότερα σε τοπικό επίπεδο, όπως οι γειτονιές της πόλης μας;
Πως μπορούμε να μετατρέψουμε την Αθήνα σε μια «πόλη που μαθαίνει» από το παρελθόν και μπορεί να ανταπεξέλθει στις προκλήσεις του μέλλοντος, οι οποίες εν πολλοίς επιβάλλονται από τις αποφάσεις εθνικών και υπερεθνικών φορέων; Είναι δυνατός ο συγκερασμός των απόψεων τοπικών ομάδων συμφερόντων; Υπάρχει τρόπος για την αντιμετώπιση κάποιων επιπτώσεων από αρνητικές εξωτερικότητες (negative externalities) που επηρεάζουν τους δημότες της Αθήνας, όπως π.χ. από την πρακτική της βραχυχρόνιας μίσθωσης κατοικιών;
Σε παλαιότερο άρθρο μου, είχα επισημάνει κάποια στοιχεία σχεδιασμού για μια «βιώσιμη πόλη», αποφεύγοντας τις υπεραπλουστεύσεις και τη χρήση «οικουμενικών» μεθοδολογιών. Κρίσιμα ζητήματα, όπως το πράσινο, η τοπική οικονομία, οι υποδομές, τα απορρίμματα, η αποτροπή γκετοποίησης γειτονιών, η αστεγία, τα στέκια ναρκομανών, ο πολιτισμός, η ενέργεια κλπ., θα πρέπει να βρίσκονται συνεχώς σε πρώτη προτεραιότητα για τον Δήμο μας, ειδικότερα ενόψει της Agenda30 όπου οι πόλεις της Ε.Ε. και οι δημότες τους θα κινδυνεύουν να βρεθούν εκτεθειμένοι στις επιπτώσεις ενεργειακής φτώχειας, ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπ’ όψιν, ότι οι πόροι που κατευθύνονται στις τοπικές κοινωνίες είναι εξαιρετικά ανεπαρκείς.
Όσον αφορά στις Κοινότητες του Δήμου Αθηναίων, στοχευμένες, μικρές παρεμβάσεις, με βραχυπρόθεσμο ορίζοντα υλοποίησης, που δεν απαιτούν μεγάλο κόστος εφαρμογής και διατήρησης, θα μπορούσαν να σηματοδοτήσουν την εκκίνηση προς την πορεία της βιωσιμότητας. Αναγκαία προϋπόθεση, αποτελεί η αποκέντρωση περισσότερων αρμοδιοτήτων και πόρων στις Κοινότητες, δηλαδή όπως ακριβώς είχε σχεδιασθεί και υλοποιηθεί από το ΠΑΣΟΚ και όπως είχε λειτουργήσει, με θετικό πρόσημο για τους πολίτες, στις 2 θητείες του Δημάρχου Γ. Καμίνη, κάτι που -δυστυχώς- τόσο η παρούσα κυβέρνηση, όσο και η δημοτική αρχή της πόλης μας, ακύρωσαν στην πράξη.
Στη συνέχεια, παρατίθενται επιγραμματικά ορισμένες από τις προτεινόμενες παρεμβάσεις, καθώς ο περιορισμένος χώρος ενός άρθρου δεν επαρκεί για την αναλυτική παρουσίαση των συγκεκριμένων παραμέτρων και των συνεργειών για κάθε μία από αυτές.
ΠΡΑΣΙΝΟ
Η φύτευση δένδρων, που ευδοκιμούν στις συγκεκριμένες συνθήκες της πόλης (π.χ. Ακακίες Κωνσταντινουπόλεως, Μελιές, κ.ά.), όχι μόνον θα έδινε χρώμα και θα ομόρφαινε τις γειτονιές της πόλης, αλλά με την ανυπόφορη ζέστη που κυριαρχεί τους καλοκαιρινούς μήνες, θα παρείχε ανάσες δροσιάς στους κατοίκους. Σε πρώτη φάση, η φύτευση θα μπορούσε να γίνει σε όλες τις διαπλατύνσεις πεζοδρομίων που έχουν διαμορφωθεί κατά τα τελευταία χρόνια για την αποτροπή παρκαρίσματος στις στροφές των δρόμων, σε όλα τα σημεία οδοστρώματος όπου καταργήθηκε η λωρίδα αριστερής στροφής (λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων) και έκτοτε παραμένουν αχρησιμοποίητα. Επίσης, θα μπορούν να αξιοποιηθούν οι υφιστάμενοι χώροι σε πεζοδρόμια ή ακόμη και να συμπυκνωθούν οι θέσεις στάθμευσης, ώστε να μπορεί να γίνει φύτευση ανάμεσά τους επί του οδοστρώματος, οριοθετώντας εκ νέου με τον τρόπο αυτό τις εναπομένουσες θέσεις στάθμευσης. Φυσικά, όλα τα παραπάνω σε συνεννόηση με φορείς που διαθέτουν υποδομές στο υπέδαφος (π.χ. φυσικό αέριο, ΕΥΔΑΠ, κλπ.). Σε κάθε περίπτωση, σε συνεννόηση με επιστήμονες γεωπόνους και μηχανικούς, θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πολλοί άλλοι εναλλακτικοί τρόποι (όπως π.χ. φύτευση στο πεζοδρόμιο όπου δεν υπάρχουν υποδομές, επέκταση πεζοδρομίου σε καταργημένη θέση στάθμευσης, κ.ά.).
ΖΩΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ
Στο κοινωνικοοικονομικό επίπεδο, η προώθηση πρότασης για την αντιμετώπιση του φαινομένου της έλλειψης στέγης για φοιτητές που έρχονται στην Αθήνα για σπουδές, δεν αποτελεί απλά μια δράση που δίνει λύση σε ένα τμήμα πληθυσμού, αλλά ταυτόχρονα «ανανεώνει» με πολλούς τρόπους τις γειτονιές της πόλης. Παρότι το θέμα της έλλειψης στέγης, γενικότερα για τους νέους ανθρώπους ή για ευάλωτες οικογένειες που αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα, είναι ζήτημα που άπτεται σοβαρών πολιτικών επιλογών της εκάστοτε κυβέρνησης, που έχει την υποχρέωση να περιορίζει τα φαινόμενα σύγκρουσης συμφερόντων στο πεδίο και να σχεδιάζει πολιτικές με γνώμονα την εξυπηρέτηση των «πολλών», μια πιλοτική προσπάθεια σε επίπεδο Δήμου, θα άξιζε να δοκιμασθεί. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αποτελεί, η δημιουργία μιας ηλεκτρονικής πλατφόρμας, όπου θα έχουν πρόσβαση μόνον οι φοιτητές και οι ιδιοκτήτες που θα μπορούν να καταχωρούν το προς μίσθωση ακίνητο. Ο Δήμος, θα απευθύνει πρόσκληση σε ιδιοκτήτες κατοικιών για τη διάθεση ακινήτων προς μίσθωση, αποκλειστικά σε φοιτητές, με αντιστάθμισμα την απαλλαγή από δημοτικά τέλη ή ακόμη και τη μείωση του ΕΝΦΙΑ (σε συνεννόηση με την κυβέρνηση), για το ακίνητο, για όσο διάστημα διαρκεί η μίσθωση. Οι φοιτητές θα μπορούν να ενημερώνονται άμεσα και πολυκαναλικά (π.χ. sms, email, κ.ά.), κάθε φορά που κάποιο ακίνητο διατίθεται προς ενοικίαση. Σε περίπτωση που η ως άνω πιλοτική δράση λειτουργήσει ικανοποιητικά, θα μπορεί να αξιοποιηθεί -ως καλή πρακτική- και σε κεντρικό επίπεδο. Η νέα Δημοτική Αρχή πρέπει να έχει ως στόχο την βέλτιση συνεργασίας με όσους φορείς χρειάζεται, προκειμένου να προάγει τέτοιες πολιτικές.
ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΖΩΗΣ – ΜΕΙΩΣΗ ΘΟΡΥΒΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
Σε επίπεδο ποιότητας ζωής, η μείωση του ενοχλητικού και εξαιρετικά επικίνδυνου για την υγεία των κατοίκων του Δήμου θορύβου, που προκαλούν «μηχανικά αρρύθμιστα» οχήματα και ιδιαίτερα δίκυκλα, θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί –σε πρώτη φάση- με τη μετατροπή οδών, που βρίσκονται στην αρμοδιότητα του Δήμου, σε «ήπιας κυκλοφορίας». Περαιτέρω, η προσθήκη υλικών στο οδόστρωμα, κατά τρόπον ώστε για τη διέλευση των οχημάτων να απαιτείται η μείωση ταχύτητας (π.χ. τεχνική chicane) με εκμετάλλευση του χώρου για φύτευση δένδρων και ταυτόχρονη σήμανση με πινακίδες προς ενημέρωση των διερχομένων, είναι μια λύση που αξίζει να δοκιμασθεί.
ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΗΜΟΤΙΚΩΝ ΚΤΗΡΙΩΝ
Ένα πιλοτικό πρόγραμμα, το οποίο μέσω επακριβούς καταμέτρησης της ετήσιας κατανάλωσης ενέργειας για δύο Δημοτικά κτίρια, θα μπορούσε να καταδείξει εάν υπάρχει η δυνατότητα πλήρους ενεργειακής αυτονομίας τους, κατά τα πρότυπα της πιλοτικής εφαρμογής εναλλακτικής ενεργειοδότησης δημοσίων κτιρίων για κατοικίες, στην Vargada της Σουηδίας. Επιπρόσθετα, είναι απαραίτητο οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου να βρίσκονται σε άμεση επικοινωνία με τους υπεύθυνους του προγράμματος της Εθνικής Στρατηγικής για το Υδρογόνο, ώστε να ενταχθούν πιλοτικά σε αυτό κατά τη δεύτερη φάση (2025-2030), τουλάχιστον ένα κτίριο από κάθε Δημοτική Κοινότητα ή ακόμα και να δημιουργήσει τις δικές του υποδομές ενέργειας.
Υπάρχουν πολλές ακόμη ιδέες, για παρεμβάσεις που δεν απαιτούν υπερβολικά κόστη υλοποίησης και συντήρησης ή που μπορούν να αποσβέσουν σε σύντομο χρόνο το όποιο κόστος συντήρησης. Το μεγάλο στοίχημα για την επόμενη διοίκηση του Δήμου μας, θα είναι να βλέπει μακροπρόθεσμα και να δρα άμεσα για την επίλυση των προβλημάτων που ήδη υπάρχουν αλλά και για όσα διαβλέπει ότι μπορεί να δημιουργηθούν στις νέες παγκόσμιες συνθήκες.
[1]World Commission on Environment and Development (WCDE), 1987
Λίγες μόλις μέρες από την ανακοίνωση της υποψηφιότητάς του, ο συνδυασμός «Αθήνα ΤΩΡΑ» με επικεφαλής τον Χάρη Δούκα, αριθμεί πλέον εκατό υποψήφιους δημοτικούς και κοινοτικούς συμβούλους.
Στους νέους υποψήφιους που ανακοινώνονται σήμερα, συπεριλαμβάνονται εκπρόσωποι φορέων και οργανισμών, στελέχη με αυτοδιοικητική εμπειρία, ακαδημαϊκοί και επαγγελματίες διαφόρων κλάδων από όλες τις δημοτικές κοινότητες της Αθήνας.
Κατά την ανακοίνωση των νέων υποψηφιοτήτων, ο Χάρης Δούκας δήλωσε:
«Μόλις δύο εβδομάδες από την ανακοίνωση της υποψηφιότητας μου, καλωσορίζω ακόμη 50 αξιόλογες προσωπικότητες που θέλησαν να συνταχθούν μαζί μου για να αλλάξουμε την Αθήνα. Διευρυνόμαστε και ερχόμαστε ακόμα ένα βήμα πιο κοντά στη δημιουργία ενός πραγματικά πολυσυλλεκτικού συνδυασμού. Ενώνουμε τις φωνές μας και τις δυνάμεις μας για να αλλάξουμε την Αθήνα ΤΩΡΑ».
Αναλυτικά, τα προφίλ των νέων υποψηφίων:
